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电动客车安全标准惹争议
来源:中国科学报      作者:袁一雪      2016年08月11日       
摘要:在接下来的几十条标准中,对电动客车的三电系统等方面建立了评价、试验标准。但是,其中的“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款引发业内争议。
正文

任何技术标准的制定,不应规定具体的制造过程、制造方法,应该以最终产品为评价对象,而非评价其设计及制造过程。

 

■本报记者 袁一雪

 

7月,工信部发布了《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)(以下简称《条件》),在《条件》起始标注着:本文件规定了电动客车的安全技术要求和试验方法;本文件适用于车长大于等于6米的单层电动客车,包括纯电动客车、混合动力客车(含插电式混合动力客车)、燃料电池电动客车。

 

在接下来的几十条标准中,对电动客车的三电系统等方面建立了评价、试验标准。但是,其中的“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款引发业内争议。

 

车身结构各有利弊

 

那么,争议因何而起,首先需要对客车车身结构进行科普。一般而言,根据客车车身承受载荷程度的不同,客车车身可概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。

 

三种车身各有利弊。比如,非承载车身行驶在复杂路况时,会对车身起到保护作用,这种车身类型不容易使车厢变形,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重,质量大、汽车重心高、高速行驶稳定性较差。

 

半承载车身则介于全承载与非承载之间,因为结构问题,它的地板离地距离大,适用于长途客车和旅游客车。

 

而全承载式骨架结构车身于上世纪90年代由德国引入我国,这与国内一直采用的独立底盘加车身的制造工艺不同,因而被认为是一种更先进的制造方式。

 

但是,“4.10.1整车应为全承载整体式骨架结构”的相关条款如果正式出台,则意味着在6米长及以上的电动客车生产时,将半承载式骨架与非承载式骨架排除在外。目前,在国内,很多汽车生产厂家的中巴产品大量采用了全冲压车身的日系及欧系轻客的设计形式,这就意味,一旦《条件》正式颁布,只有采用骨架车身结构和矩形钢管焊接工艺的客车,才能用作电动客车,采用其他技术的汽车企业则面临洗牌。

 

事实上,全承载式骨架也是优缺点并行。这种车身的上下部结构构成统一的整体,在承受载荷时,会自动调节使整个车身壳体达到稳定平衡状态。

 

不过,它的缺点也比较明显,首先由于取消了车架,来自传动系统和悬架的振动噪音直接作用于车身,降低乘坐舒适性;其次这样的车型改性比较困难,对于车身轻量化和车身疲劳强度也有影响。

 

重庆大学公共交通方面的学者王健在接受媒体采访时曾介绍说,实际上并不存在哪一种车身结构更先进的问题,这只是两种不同的生产方法而已。而且,并没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全。目前在欧洲,大部分客车企业采用的也是冲压式车身的制造工艺,仅赛特拉等少数几家企业采用全承载整体式骨架结构。

 

此外,美国和欧洲的汽车制造商,比如福特、奔驰所生产的宽体轻客,采用冲压式车身结构,也均通过了欧美严苛的车辆安全检测。

 

“一刀切”不适用于6米以上客车

 

在车身结构的质疑声中,“6米的单层电动客车”的界限也是争议的焦点之一。按照客车的类型,客车可分为大型客车、中型客车和小型客车三种,其中大型客车是指车身长度大于9米的车型;中型客车则指车身长度在6米至9米之间;长度低于6米的车型就被归类为小型客车。

 

在我国,国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布的《机动车运行安全技术条件国家标准》(送审意见稿)的第11 款“车身部分”的规定:“卧铺客车及用做公路客车的双层客车,其车身应为全承载整体式框架结构。”由公安部和工信部联合下发的《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》也要求,“自2011 日起,新申报《公告》的卧铺客车车身应为全承载式框架结构”。

 

按照规定,目前,我国11米级以上公路客车、旅游客车采用全承载整体式骨架结构,除国家标准的要求外,还有一个重要原因,即大型客车“小批量、多品种”的产品特点。因此,相比成本更高的冲压式生产线,全承载整体式骨架结构的生产方式更适合大型客车。

 

但是专家认为,对于中型客车而言,这种“一刀切”方法有些不妥。

 

据了解,在国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)、《客车结构安全要求》(GB13094-2007)、《轻型客车结构安全要求》(GB18986-2003)中,已对客车车身结构的安全性、试验标准作出了规定。东风襄阳旅行车有限公司新能源事业部总工程师彭建斌曾在媒体上提到,中型客车的市场需求量较大,因此更适合能够批量化、规格化、高效率生产的冲压式生产方式。而全承载整体式骨架结构对工人手工技术的要求非常高,而大批量、高强度的生产,产品一致性会受到影响。

 

评价方式仍须改进

 

清华大学汽车工程系教授周青在接受《中国科学报》记者采访时也表示:“任何技术标准的制定,不应规定具体的制造过程、制造方法,应该以最终产品为评价对象,而非评价其设计及制造过程。”

 

周青一直致力于汽车结构耐撞性的研究,经常参与汽车碰撞试验。在汽车碰撞安全实验时,会使用碰撞假人,实验后“假人”会输出各种参数,最终,只要参数值符合标准即可。“而不是规定具体使用什么材料或者多少个气囊实现这一目的。”周青表示,比如皮质座椅的摩擦系数较低,对碰撞安全可能有不利影响,但是工程师会使用其他手段抵消不利之处。

 

对于电动车而言,《条件》作为标准,只需要设定碰撞安全指标以及碰撞后车身对高压线路、电池的损伤,是否对电池有侵入或损伤等。

 

“如果对某一项技术作出详细规定并不科学。若是只能采用单一形式的技术路线,其他的技术形式就会萎缩甚至消失,也不利于新技术的产生。”周青坦言。

 

此外,目前我国大多数轻客企业都采用冲压式车身结构。如果规定只能用全承载整体式骨架结构,轻客企业为生产符合标准的产品,不得不放弃原有生产线,再新建生产线,则造成巨大的资源浪费。

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